Miközben a címet írtam be, pont azon gondolkodtam, hogy természetesen nem ez lesz az utolsó poszt róla, hiszen ha már ennyire belepiszkáltam, végülis a csapágyakat kicserélhetném a motorban...

No, de nem ez a lényeges most.

Leírom még egyszer, bár már korábban is szerepelt párszor, de ha egyszer tizen év után visszaolvasom, meglesz pontosan is. Az évekkel ezelőtt tönkrement fordulatszámszabályzó szíve egy darlington tranzisztor, aminek a típusszám alapján történő azonosításakor kiderült, hogy kizrólag a PSA-nak gyártott fordulatszámszabályzókhoz készítették, sehol máshol nem lehet különálló alkatrészként beszerezni.
Akkor gyorsan kellett megoldás, egy eltérő tranzisztor és teljesítménytranzisztorból sikerült összerakni egy hasonló kapcsolást, ami bár szabályzott, de nem jól - nem volt lineáris. A potméter (mert a franciák tényleg potmétert használnak, fokozatmentes állítás miatt) kb 10 cm-es pályája legvégén, 1,5 centin szabályozott 0 és maximális fordulatszám közt.
Ennek a hibának a kiküszöbölésére a meghajtó tranzisztort magasabb bétájúra cseréltem, de akkor meg ki se lehetett kapcsolni, a teljesítménytranyó teljesen nyitva volt.
 

Aztán megtudtam, hogy létezik cserealkatrész. 2N6287 a típusa, kb 1200 Ft. Rendeltem egyet, a szerkezetet visszaalakítottam gyárira, beszereltem, éééééés: nem jó. Folyamatosan pörög a venti.

Kicseréltem az előtét ellenállást 47 ohmra, mert ez az előírt, de így se lett jó. Aztán véletlen kiderült, hogy a szükséges helyett 2N6284-est rendeltem. Király. Berendeltem a jót, kicseréltem, összeraktam, hibátlan.

7 év után ez is megoldva

 

Szóval, a fűtés nem lett jó, elszúrtam kicsit, de erről most nincs kedvem blogolni, majd egy külön irományt gyártok róla.

Helyette legyen inkább egy kis műszercsoportozás. Nagyon régóta tervben volt, hogy a műszereket kicsit helyrepofozom. Már régebben ez megtörtént, amikor a sebességmérő rosszalkodott, de akkor az átmeneti megoldásnak tűnt. Viszont ez a fajta Jaeger óra eléggé ritka, legalábbis a 6 műszeres változat. Az újabbakban többnyire Veglia van, vagy ha mégis ez a Jaeger, akkor annak más a belseje, mások a piktogramok, stb... 

Aztán, egyszer csak felbukkant egy 4 órás Jaeger műszercsoport a 205 klub facebook csoportjában. 4 ezer forint, és bár újabb, mint az enyém, ez tűnik a legközelebbi rokonnak. Gyorsan le is csaptam rá. A leginkább latba nyomó tényező a jó állapotú fordulatszámmérő-mutató volt, ugyanis az enyémen nem csak fakó, de ferde is volt már. Már ez megért nekem 4 ezret. Aztán itthon vettem észre, hogy nagyon sok dologban csereszabatos az enyémmel. Lényegében a ház, a fólia, a műszerek elektronikailag ugyanazok. Mivel az enyémnek porlad a háza, értelemszerűen ennek a háza lesz jó alap. A műszerek annyira egyformák, hogy a számlapjuk más, nosza, gyorsan a régiből áttettem ebbe őket. Szerencsére az olajnyomás és olajhőfok helye eléő volt készítve a fólián, szóval azt is be lehetett könnyen tenni. A fordulatszámmérő is átkerült, mivel az enyém a trafóról veszi a jelet, az újonnan beszerzett óra viszont a motorvezérlőtől vár négyszögjelet. Semmi gond, majd a mutatót is átcserélem. Nos, itt volt egy kis gond, sikerült eltörni a hibátlant. A sárga nyíl szerencsére egyben maradt. A sebességmérő mutatójának persze más a furata, szóval a két rosszból összelegóztam egy jót  
Sebességmérő a régiből került az új házba. Nagyszerű.

A plexi az enyémen eléggé karcos, ráadásul a felső oldala le is van ragasztva valami fekete fóliával (el nem tudom képzelni, hogy miért, lehet zavarta valamelyik régi tulajt, és nem tudta, hogy a fényerőt lehet szabályozni egy potival). Namost a plexi a műanyag fekete kerettel van egyben. Ezen a kereten vannak azok a fóliák, amik a visszejelző piktogramokat is mutatják. Nagyon király, szóval a plexit le kell fejteni a műanyag keretről, régi keretre rá az új plexi. Szerencsére ezek csereszabatosak, csupán ragasztani kell. Ez meg is történt, némi szilóval, természetesen nem látható helyeken. Legutolsó lépcsőként izzókat válogattam, kiszórtam a rosszakat (egy vagy kettő volt), illetve a befeketedett üvegűeket, és szép, jó állapotúak kerültek a helyükre. Csináltam visszajelző-próbát, remélem minden rendben lesz.
A szintmérők össze vissza állnak, de remélem a rendes helyükön, áram alatt rendesen fognak majd viselkedni. Ha nem, szedhetem szét megint  

Szóval most boldogság van, hogy végre van egy jó mutatós, nem szétporladós, nem karcos műszercsoportom. Visszaragaszthatom a tartófüleket a műszerfalra, és végre a műszercsoportot is becsavarozhatom a helyére, nem kell majd attól félnem, hogy a csavar meghúzásakor elporlad a felfogatófül.
 

Rég blogoltam. 

Sikeres műszaki vizsgát tett a kocsi. Egyedül a bal hátsó lengéscsillapító tűnt foscsinak, de a gumi megfelelő értékre pumpálása orvosolta ezt a problémát is. Ezen kívül hibapont nélkül ment át. Pontosabban a kipurendszernek felírták, hogy korrodált, de mivel ezt két éve cseréltem, és azóta nem lett rozsdás (hiszen saját szememmel láttam), gondolom ezt csak azért írták fel, hogy ne legyen gyanús egy hibátlan 33 éves autó.

Bár az autót gyárinak szeretném, és egy OT minősítés is álom, saját lelki nyugalmam érdekében átépítettem a Szibali-féle ledeket a polski lámpatestből a Peuéba. Inkább legyek látható, ennyit megér a gyáriasítás oltárán. Ehhez az indexrelét is módosítani kellett, de ez már rutinművelet
Aztán két hónap után beszart a jobboldali féklámpa elektornikája, ofkorsz. Most ennek próbálok utánajárni.

Régóta zavart, mi több, idegesített az a jelenség, hogy az autó bemelegedése után sem csökkentette a hidegjárati fordulatszámot, mindaddig, amíg le nem állítottam és újra nem indítottam a kocsit. Ez nem annyira gazdaságos üzemeltetés, szóval elkezdtem utánajárni. Nekem meggyőződésem volt, hogy a motorvezérlő lesz a ludas, abban is a 33 éves elkók száradhattak ki. Gyorsan előtúrtam a volt főnökömtől kapott 205 Gutmann GTI motorvezérlőjét, belepróbáltam, hogy működik-e? Így amíg szerelem az eredetit, addig a kocsi is járóképes marad, ki tudja, mit rontok el. Mivel a Gutmann verzió tuningolt motoros volt, más veztengellyel, stb, ezért esélyes volt, hogy nem fog menni. Nos, megy vele. Igaz, kicsit erőtlennek érzem. Viszont ez ugyanúgy nem veszi el az alapjárati dúsítást melegen, és újraindítás se segít. Gyors tanakodás, kutakodás, aztán jött a tipp: SAD (pótlevegőtolattyú hiba. Ez a motor hőmérsékletének emelésével elzár egy csövet, ami a fojtószelepet megkerülve ad plusz levegőt, ezáltal plusz tüzelőanyagot a motornak. Fogalmam sem volt, hol keressem, de logikai úton a megfelelő csöveket végigkeresve meglett. Eléggé fos helyen, nem lehet hozzáférni rendesen, az elosztó és a termosztát alatt van. Kitapogattam a csatit, mondom lehúzom, megtisztítom az érintkezőit, mást most úgysincs kedvem tenni. Nos, kiderült, hogy a csatlakozó bár rajta van a szerkezeten, vezeték nem jön belőle. Hoppá, megvan, hova tartozik a két kósza kábel a motortérben. A szakadásnyomok is erre következtetnek. No, visszaforrasztottam a helyére, próba, és tádáááám, működik szépen. Öröm és boldogság. Gyári motvez vissza.

Fűtés: még anno 5 évvel ezelőtt a kocsi előző gazdája írt erről egy blogbejegyzést, hogy az eredeti fokozatmentes szabályozó elektronikájában a kifejezetten peugeot fűtőventillátorokhoz készült, ha jól emlékszem Motorola darlington halála okozta a motor hibáját. Akkor két teljesítménytranyóból sikerült megépíteni pár passzív alkatrésszel azt, ami régen egy tokban volt. Igaz, akkor úgy lett írva, hogy tökéletesen működik, ez persze nem igaz. A fordulatszámszabályozó kb 15 centis pályán mozgó tolópotméter, ennek az utolsó 1 centijén történt a szabályzás a minimum és maximum fordulatszám között. Mondhatni, vagy ment mint állat, vagy éppen forgott. Most jutottam oda, hogy ez idegesítsen, szóval kiszereltem, és utánajártam. A végtranyót meghajtó TIP2955-ös tranzisztor lehet a ludas, túl nagy a bétája. BD442 vagy 140 kéne ide, kaptam a tanácsot egy 205-ös klubtárstól. De persze ilyenem nincs itthon, és december 25-én nem sok esélye lesz, hogy találok. Ami lett volna, az megintcsak nem tökéletes. Végül a tranyós doboz alján volt egy lekopott feliratos valami, a teszter szerint pont tökéletes. Átépítettem, hamarosan berakom a kocsiba, és kiderül  
 

Munka kapcsán (egy téligumikról készülő cikk miatt) eljutottam a Hungaroring vezetéstechnikai tréningre még novemberben. A teszt a vadiúj linklank kínai, és a márkás öreg téligumikra volt kiélezve. Nos, a 16 éves Barum, ami a profilmélység alapján legalább 50%-osnak számít, havas úton gyakorlatilag használhatatlan, úgy viselkedik, mint egy öreg nyári.



Kb azonnali csere kellene. Mivel erre nincs keret, az autót inkább nem veszem elő télen, tavaszra meg remélem sikerül beszerezni a vágyott Michelin CrossClimate gumikat. Amolyan vegyes gumikeverék, téli mintával, négyévszakosnak felel meg, bár ez a kifejezést a marketingesek nem szeretik. Az én felhasználásomhoz viszont pont ideális. A szett ára kb 100 ezer, meglátjuk, mi lesz ebből. Most gyűjtök

Barkács csoportban valaki meghirdetett ingyen elvihetőként egy öreg, de mai napig eléggé drága diagnosztikai műszert. Kvázi oszcilloszkóp, kifejezetten autókhoz. Bár hiányos, de kiindulásnak tökéletes. Miskolcon volt a cucc, srác valamiért nem akarta postázni, de azt ígérte, eljuttatja pestre. Mivel napokig ez nem jött össze, az eredeti poszt alatt meg rengeteg jelentkező volt, többek közt Miskolcról is, egyből hívtam Robit, hogy ha belefér, ugorjon már át érte, és tegye el nekem pár napig. Név, cím, méret, súly, telefonszám, mondta Robi, két nappal később már ott volt jóbarátjánál (aki az eladó mellett lakott pár házzal). Innen is hálás köszönet nekik a hatalmas segítségért. Pár héttel később már nálam, pontosabban apumnál volt a cucc, kb 200 Ft anyagköltségen sikerült megjavítani, gyors tesztet is végeztem. Bár pontatlan a mérés, mert csak az egyes hengerre tettem a szondát, nem a trafóról jövőre, de így is látható, hogy kb 25kV a feszültség a gyertyán  

Pár hónapja nekiugrottam a hűtőventiknek is. Két venti van a kocsiban ugye. Anno lecseréltem a hőgombát duplára, azaz kétfokozatúra. Logikusan úgyfestett, hogy egyik fokozat egyik venti reléje, másik fokozat a másik. Namost, normál üzemben a kettes venti sosem kapcsol be. Az évek alatt még be is tud emiatt állni. De a francia nem ennyire hülye, gyárilag nem is így köti. Az egyenként kb 100W-os ventillátor gyárilag úgy üzemel, hogy egyes fokozaton a relék sorba kötik a ventillátorokat, amiknek így 24V kellene a teljes fordulathoz. A 12V miatt így kb félsebességgel, lassan mennek. Ha valamiért mégis melegebb lenne a motorban a víz, a kettes fokozat a relék segítségével párhuzamosan köti a két ventit, így azok max fordulaton mennek. Sokkal halkabb, sokkal egyenletesebb felületet érnek a szellők. Tiszta boldogság, mondjuk ráment pár óra míg kilegóztam

Már csak az olajhőmérőt kéne visszakötni Nyerőszériában vagyok, hamarosan megejtem ezt is

Felkerült a kocsira egy extra matrica, erről szerintem nem kell plusz infót adnom  

Röviden ezek történtek.

Óraállás: 259591 km

Tegnap szabadnapos voltam, és végre sikerült délelőtt kijutnom a garázsba, így gyakorlatilag egy teljes munkanapot el tudtam ott szöszölni. Megérte a koránkelés, mert végre friss voltam, és be tudtam fejezni a kocsit.

A bal oldali lengőkar csavarjainak lukra illesztésével volt némi probléma, de sikerült abszolválni. Kapott új(abb) csavarokat, anyákat. Illetve ide is bekerült a bontott tengelycsonk, mert a csapágya újnak tűnt, a régi teljesen ramatyhoz képest. Vicces, az évek alatt sosem cseréltem csapágyat, mindig komplett csonkállványt tettem be. A lustaság nagy úr, de lehet, egyszer vadiúj csapággyal többre megyek.

Kicsit játszani kellett a gömbfej beillesztésével, dé végülis teljesen jól tudtam haladni vele. Minden csavart meghúztam ahogy kell, feltettem a nyári kerekeket (ugyanis ezen felniknek lukas a közepe), majd letettem az autót a saját kerekére. Nagyon furcsa volt ezt látni, így 3 hónap után. Akkut betettem, kicsit játszottam a gyújtás-ráadással, hogy a benzint felnyomja az ac pumpa, és máris lehetett indítani. Viszonylaeg kevés fordulatra sikerült beindulnia. Utána kiálltam a garázsból, hagytam járni, hiszen olajcsere volt a következő művelet.

Szépen visszaálltam a garázsba, megint csináltam egy ajtókilincsből olajleeresztőcsavarhoz célszerszámot (valahogy mindig elvesznek ezek a következő olajcserére ), majd leengedtem az olajat. Szépen kicsöpögött, közben előtúrtam a 4 literes Total olaj flakont, amihez vettem még kettő 1L-es flakont (ugyanis 5,5 L kell a kocsiba). Gyanús volt a 4 literes, ezért belekukkantottam. Az aggodalmam beigazolódni látszik: valaki az évek alatt elhasználta az olajamat, és orvul visszatöltötte bele a fáradtat. Még szerencse, hogy Ákos pont akkor érkezett, kocsiba pattantunk, és elmentünk a közeli olajboltba venni egy újat. Olcsóbban sikerült szert tennem rá, mint kedvezménnyel egy nagyobb boltban. Érdekes. Eredetinek tűnik, mert a hologramos zárófólia megvolt rajta. Remélem nem valami fos trafóolajat vettem drágán, átdobozolva.

Visszaérve feltöltöttem a rendszert, és egyből nekiálltam a váltóolaj feltöltésének is. Ugye az az olaj már leeresztésre került a féltengelyek kihúzásával. Bár egy csöves tölcsért kellett eszkábálni a betöltéshez, de meglepő módon elég gyorsan sikerült megitatni vele a szintén Total márkájú hajtóműolajat. Miután minden rendben volt, és minden késznek tűnt, még egyszer leellenőriztem a csavarokat, meghúztam a kerékagy csavarjait nyomatékkulcsal (265 Nm, hála az égnek KG egy eléggé brutál fasza nyomatékkulcsal rendelkezik, amivel ez sima ügy volt. Ezúton is köszönöm! Az én nyomatékkulcsom ugyanis 200 Nm-es maximummal bír).

Majd ismét emelő került a kocsi alá, lekerültek a nyári kerekek, lebiztosítottam a kerékagy-csavarokat, majd felszórtam a csúnya téligumikat. Nem csak a felni csúnya, de az eléggé jó barázdákkal rendelkező gumik baromi öregek. Dot szám alapján 2001 év elejéről származnak. Itt az ideje cserélni. Az egyetlen mentségem, hogy nem tervezek télen sokat mászkálni a kocsival.

Még minimális villanyászkodás hátravan, de mivel az nem vizsgatétel, így ráér később is. Az autó gyakorlatilag műszaki alkalmas lett. Képet nem csináltam sokat, előre is sorry.
 

No, nagy nehezen sikerült a bal oldalát összelegózni, bár nem volt egyszerű. Szükség volt pár új csavarra is. Hála az égnek, a vadiúj SKF féltengely - bár kinézetre nem -  de a próba alapján teljesen kompatibilis. Bekerült az új stabpálca is, illetve a lengőkarok is, természetesen. 

Mivel a balos csonkállvány nem akarta magát megadni (konkrétan a féltengellyel össze van ékelődve), ezért betettem egy bontottat, aminek a csapágyai szinte újak.

A jobbos féltengely körül voltak nehézségek, egész konkrétan kicsit nehezen sikerült kioperálni a féltengelyt megvezető támcsapágyat első körben. Agyig csavarlazítózva, hőlégfúvózva már kiugrott a helyéről végre, utána sikerült a tartókonzolt leszerelni a blokkról, amiben egy blokktartó szilent is van, természetesen eléggé ratyi állapotban. A konzolból nem sikerült kiütni persze a cuccost, és présem se volt, szóval a késsel kivágás, majd vasfűrésszel bemetszés utáni felmelegítés eredményeképpen kibaszatott cucc lett a megoldás. Ismét felhevítés után egy kispolski főtengelycsapágy segítségével ütöttem be az újat, szerencsére ebben nagy segítségemre volt Ákos. Nem lett valami szép, de legalább már fogja valami alulról a motort.

A jobbos lengőkar felszerelésekor már fogyott a lelkesedés, a lelkierő, meg az energia is. Mivel nem sikerült rendesen átütni a csavart a szilenten, és nem voltam már eléggé biztos abban, hogy lyukra tudjam illeszteni roncsolás nélkül, így abbahagytam a munkát, későbbre tolva a befejezést.

A jobb oldal összerakásán kívül hátravan még a váltó feltöltése olajjal, a motorolaj és levegőszűrő lecserélése, illetve egy kuplungbowden-csere. A futómű szerelése közötti pihenőkben kicseréltem a hátsó ajtó gázrugóit, egy amolyan pihenésképpen. Kezd a kocsi összeállni, még az is lehet, hogy hamarosan foglalhatok vizsgaidőpontot

Rengeteg minden történt azóta, hogy utoljára posztoltam. Egyszerűen nem volt lelkierőm írni, most meg bajban vagyok, mert annyi minden történt, hogy nem is emlékszem már, mik voltak.

A legnagyobb változás tavalyhoz képest, hogy a bakonybéli téli tali után KG-nak és Baznak hála új bérelt garázsom lett. Konkrétan Gyula egykori garázsa, amely közös légtérben van KG garázsával. Csupán 10 ezer forinttal került többe egy hónap, viszont polskiból befér akár 4 is, és van három fázis is, ami "benne van a bérleti díjban". Apránként átcuccoltam mindent, Csutee-től szereztem kidobásra ítélt szocbarokk 60-as évekbeli szekrényeket, szóval mindennek helye lett végre. Talán a legjobb és legfontosabb dolog az egészben, a Trabant is végre fedél alá került. Hogy mi és hogyan van azzal, azt majd egy későbbi posztban fogom megírni.

Peuval történő változások, nagy vonalakban, visszaemlékezésem alapján:
- Az új kuplungbowden nem bírta sokáig, elszakadt. Visszakerült bele a kiszerelt, kicsit szorulú, mihamarabb cserélni kell
- Féltengely porvédők ki vannak szakadva, majdnem az összes.
- gázteleszkóp szar hátul
- nagy gázra kitépi a kezemből a kormányt (*)
- néha ropog valami kormányzáskor
- kóvályog az úton
- túl hamar blokkol a kerék

Műszaki vizsga augusztus legvégén lejárt, így nem sietve, nyugodtan leállítottam a kocsit a garázsban. Közben nyomoztam, a kormánykitépés és kóválygás valószínű lengőkar vagy stabilizátorszilent hiba, a ropogás toronycsapágy. Kocsi eleje bakra fel, kerekek le, fék le (munkahenger feldrótoz, hogy ne kelljen megbontani a hidraulikát). Csonkállvány ki, féltengelyek ki, lengőkarok ki. Jobb oldalt egyértelműen látszódott, hogy lötyög az egész szar, baloldalt nem tűnt rossznak, de leszerelés közben az is elszaródott. Ráadásul flexelni kellett a csavart, mert jól össze is volt rohadva. Kikerültek a rugóstagok is. Nos, ott porvédő és ütköző is szar, de mivel a toronycsapágy miatt úgyis szét kell szedni, ez csak egy kis apró kiadás. 
Mérlegeltem, számolgattam, és rendeltem. Körülbelül 50%-os kedvezménnyel sikerült beszereznem 50 ezer forintnyi alkatrészt, és a lista végére még nem sikerült elérnem.

A kiszerelt alkatrészeket elkezdtem ellenőrizni, szétszedni. A rugós tagokhoz egy hajlított 22-es kulcs kéne, ami a garázsban nincs, szóval itt megakadt a sztori. A stabilizátorszilenteket viszont ki tudtam cserélni. Bár nem tűnt rossznak, nem egy nagy extra kiadás, és most könnyen hozzá lehet férni. Nos, ez remek ötletnek tűnt, mert így kiderült, hogy a szilentet tartó alubakokat a 2-2 csavar helyett csak 1-1 tartotta. Szerencsére pont tudtam túrni hozzá, jobb híján a Trabantból bontott csavarosbödönből.
Viszont a lengőkarok beszerelése még várat magára, oda vadiúj csavarokat szeretnék tenni mindenképpen. Túl sok féle és fajta csavar van a rendszerben, jó lenne valami egységet kialakítani. Szerencsére a Haynes könyv ebben is tud segíteni.
Itt tartok most. A féltengelyekhez ismét sikerült szar porvédőket beszereznem, a balos féltengely alsó csuklója kopog, szóval most a faszkivan állapot áll fenn, elviszem egy szakemberhez, szívjon vele ő.
Szóval az elmúlt 1,5 hónap termése egyelőre ez. 

Tervben van még pár apróság, miszerint a hűtőventi átkötése; kétfokozatú hőgomba van gyárilag a motoron, én pedig meg voltam győződve, hogy az egyik az egyik motort, másik a másik motort kapcsolja. Gyakorlatilag a második motor sosem kapcsolt még be, leszámítva a vízcső eldurranást. Nemrég megtudtam, hogy nem így működik gyárilag. Az első fokozat egy relén keresztül sorbakapcsolja a két ventit, így feleakkora fordulatszámmal forognak (hiszen 24V kellene a teljes fordulathoz), a második fokozat esetén pedig a relé párhuzamosan köti a rendszerbe a két motort. Ügyes megoldás, és nem rohad be a csapágy a sok állástól a második fokozat ventillátorának, mint ahogy szokta tenni nálam .

Agyalok még a szibali féle ledes lámpa beépítésén, bár ez a gyáritól eltérő megoldás, de közlekedésbiztonság szempontjából sokkal szimpatikusabb.

Hátra van még egy olajcsere, és mivel a féltengelyek ki vannak szerelve, ezért a szimeringeket is kicserélem a váltóban.

Most már gyakrabban fogok jelentkezni remélhetőleg.